«Нам цікаво було вивчити більш надійні системи,» — зазначив Камарда. «Першим, що я тестував, була металева передня частина крила шатла, яка використовувала теплові трубки і була виготовлена компанією McDonnell Douglas. Вона конкурувала з посиленим вуглецево-вуглецевим матеріалом, пасивною системою переднього краю.»
Зрештою, NASA обрала для передніх країв крил шатла та носового конуса захист з посиленого вуглецево-вуглецевого матеріалу, у той час як нижню частину шатла облицювали керамічними плитками. Саме одна з цих панелей з посиленого вуглецево-вуглецевого матеріалу зламалася на шатлі Колумбія під час запуску в січні 2003 року, коли її вдарив шматок піни з зовнішнього паливного бака шатла. Пошкодження залишалося непоміченим до моменту, коли шатл розпався під час повторного входу в атмосферу через 16 днів, що призвело до загибелі всіх семи астронавтів на борту.
Камарда взяв участь у наступному польоті шатла в 2005 році, після того як NASA розробили техніку ремонту пошкодженого теплового щита в космосі.
«Я провів багато ранніх тестів на променеве нагрівання та гіперзвукових вітрових тунелях для цієї металічної передньої частини крила, і вона фактично переносила тепло з нижньої поверхні на верхню, таким чином, вся передня частина крила світліла майже на одній температурі, так як це була ефективна система двофазного теплового обміну,» — сказав Камарда.
Робота Камарди у відділі теплових структур в Науково-дослідному центрі NASA Ланглі обмежувалася тестуванням на землі в високотемпературних вітрових тунелях. Його розробки ніколи не використовувалися на шатлі.
«Коли я побачив, що [SpaceX] тестує різні види металічних теплових щитів, хлопці… у моєму старому відділі всі казали: “Вау, це феноменально! Хотілося б знову бути молодими, коли NASA була такою бадьорою!” Але, на жаль, нам не пощастило це побачити,» — додав він.
За словами Камарди, підходи NASA до тестування значно відрізняються від методів SpaceX.
Астронавт NASA Кріс Фергюсон, командир STS-135, праворуч, і пілот Дуг Херлі, ліворуч, оглядають теплові плитки орбітального модуля після приземлення шатла Атлантіс у Центрі космічних польотів Кеннеді у Флориді, завершивши STS-135 — фінальну місію програми шатлів NASA 21 липня 2011 року.
Джерело:
Smiley N. Pool/Houston Chronicle через Getty Images
«Вражаюче, що ці хлопці роблять це так швидко і тестують багато речей одночасно,» — зазначив Камарда. «Я майже дивуюся, чи це розумно. Він наражається на великі ризики. Чи такий його апарат дешевий, що він може використовувати його для гіперзвукових випробувань? Чи дійсно він такий недорогий, що може собі це дозволити?»
«У науково-дослідному центрі у нас були дуже обмежені бюджети, тому ми мусили економити на кожному аспекті,» — розповів Камарда. «Тому ми обирали модульний підхід і ніколи не наважувалися на проведення таких великих тестів з багатьма змінами. Це божевілля.»
Слон у кімнаті
SpaceX поклала причини невдач Starship цього року на витоки пального та збої в роботі двигунів. Окрім провалів програми під час польотів, ще один Starship вибухнув під час наземного тестування в червні, коли стався розрив у азотному баку.
Ілон Маск не згадав жодної з цих проблем, коли близько 20 хвилин з’явився на прямій трансляції SpaceX в понеділок. Спочатку Маск планував представити «технічне оновлення» на платформі X Spaces у неділю. У цьому форматі він міг би відповісти на запитання членів космічної преси та ентузіастів, які прагнули деталей не лише про потенційно революційний ракетний проект Starship, але і про перешкоди, які SpaceX має подолати, щоб реалізувати це.
Але SpaceX скасувала захід без пояснень. Натомість Маск з’явився на офіційній передзапусковій трансляції SpaceX. Більшість обговорення зосереджувалося не на технічних оновленнях, а на знайомих темах Маска: як зробити людство багатопланетним видом і чому ракета такого типу, як Starship, необхідна для досягнення цієї мети.
Після тестування теплового щита однією з наступних основних цілей програми Starship буде дозаправка в орбіті. Це життєво важлива умова для будь-яких польотів Starship, які вирушатимуть у глибокий космос. Гігантська ракета SpaceX розроблена для перевезення до 150 тонн корисного вантажу на низьку навколоземну орбіту, але не зможе дістатися далі без підзарядки своїх кріогенних паливних баків.